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(2004)

Périphérique Nord-Ouest
L'étude de l'association
Nouvelle Catalaunie
Châlons, le 14 mai 2004

Monsieur le Commissaire enquêteur,

Vous trouverez ci-après les réflexions de notre association sur le projet de périphérique Nord-Ouest.
Nous vous remercions de bien vouloir les prendre en considération.
Bruno Malthet,
Président
La traversée de l’agglomération par les poids lourds empruntant l’axe pénétrante - avenue de Metz génère suffisamment de nuisances aux riverains pour que la chose soit entendue : le périphérique Nord-Ouest de Châlons-en-Champagne est indéniablement d’utilité publique.

Le projet de périphérique doit donc pleinement répondre à cette attente en déviant le trafic de transit tout en irriguant la future zone « logistique » de Recy Saint-Martin avec le pôle de développement économique de Vatry et en accompagnant le développement urbain de la Rive-Gauche de l’agglomération dont il marquera la limité spatiale.

La lecture du rapport d’enquête publique nous conduit à présenter des observations critiques sur ce projet de périphérique portant sur le trafic de transit retenu, les giratoires prévus, l’emprise foncière envisagée, le bruit et le classement de la voirie.

La prise en compte de ces observations serait de nature à redonner de l’ambition à un projet qui se satisfait dans un premier temps de deux voies tout en prévoyant la possibilité (non datée) d’un élargissement à 2 x 2 voies.

Trafic de transit

Il est regrettable que le rapport soumis à enquête publique ne permette pas de comparer le trafic de transit actuel et ceux attendus à l’horizon 2010 et 2020, avec ou sans périphérique, sur l’ensemble des axes routiers traversant ou contournant Châlons.

Ce projet doit logiquement extraire la majeure partie du trafic de transit entre les deux rives de la Marne qui emprunte aujourd’hui soit la pénétrante à 4 voies puis les allées Paul Doumer et l’avenue de Metz à 2 x 2 voies, soit le pont Jean-Jaurès.

L’étude comparative que nous avons effectuée (cf en annexe) laisse en effet apparaître, au regard de la distance à parcourir pour un véhicule en transit et du temps nécessaire, que dans 7 de 9 situations examinées, le périphérique ferait gagner du temps dans l’hypothèse où sa circulation reste fluide. Dans les deux autres cas, relatif au transit entre la RN 3 depuis le moulin Picot et la RN 77 vers Troyes, la perte de temps occasionnées par le périphérique est inférieure à 2 mn .

Pour autant, l’effet d’extraction de trafic que l’on serait en droit d’en attendre ne se retrouve pas dans le dossier d’enquête publique.

Selon les relevés réalisés par les services de la DDE sur la pénétrante en décembre 2002, son trafic journalier est de 23 000 véhicules par jour, dont 8% de poids lourds, et atteint à l’heure de pointe (17 à 18 H) les 1687 véhicules, dont 9,3% de poids lourds (cf lettre du 2 avril 2004 de M. Bruno Bourg-Broc à l'association Nouvelle Catalaunie jointe en annexe).

Ces chiffres sont à comparer au trafic prévisionnel du périphérique, estimé à 1734 véhicules / heure à l’horizon 2020 au niveau de Recy dans l’étude citée par le rapport d’enquête (cf tableau page C7). Ils sont établis sur la base du taux de croissance « forfaitaire » prévu par la circulaire du 20/10/1998 retenant un taux de croissance linéaire de 2,5% jusqu’en 2015, 1,25% au-delà.

S’il est mentionné page C7 qu’ils prennent également en compte l’impact du développement économique de Vatry, cet impact est manifestement considéré comme quantité négligeable par les auteurs de l’étude : à l’heure de pointe du soir, le trafic du périphérique augmente en moyenne entre 2010 et 2020 de 2,2 points de plus que le taux de croissance linéaire prévu par la circulaire.
 
La projection à l’horizon 2010 ressortant de l’étude BCEOM - DVA citée par le rapport d’enquête montre toutefois que, malgré l’existence du périphérique sensé absorber le trafic de transit qui emprunte aujourd’hui la pénétrante et le pont Jean-Jaurès, ceux-ci devraient supporter en 2010 respectivement 3200 et 2800 véhicules à l’heure de pointe du soir . Soit, pour la pénétrante, un quasi doublement de son trafic par rapport à 2002, alors que l’extraction du trafic de transit devrait logiquement réduire le taux de croissance linéaire, et ce malgré l’impact de Vatry et l’attractivité qu’en attend Châlons au regard de son habitabilité.

Or, de deux choses l’une :

 Soit les valeurs de trafics de l’étude BCEOM sont bonnes, et dans ce cas elles demandent des explications de la part de leurs auteurs quant aux raisons qui les conduisent à privilégier la pénétrante comme axe de transit plutôt que le périphérique dont on est en droit d’attendre qu’il joue correctement son rôle d’extracteur de trafic pour remédier au « dysfonctionnement majeur du réseau routier de l’agglomération » visé en page C5 du rapport d’enquête.
 Soit les valeurs de trafic en heure de pointe du soir prévues en 2010 pour la pénétrante (3 200) et le pont Jean-Jaurès (2 800) sont erronées car incluant une part importante du transit absorbé par le périphérique, et dans ce cas la fréquentation des VL et PL sur cet ouvrage doit être revue à la hausse, ce qui justifierait de s’interroger sur la nécessité de prévoir sa mise à 2 x 2 voies dès 2010 et de mettre en œuvre une protection phonique le long du périphérique.

Pour notre part, nous optons pour l’existence d’une erreur manifeste du schéma présenté dans le rapport d’enquête, eu égard aux gains de temps escomptés pour les véhicules en transit. Cette erreur manifeste a, indubitablement, un effet sur le trafic retenu pour les différentes sections du périphérique qu’il convient de redresser.

Les giratoires

Le projet de périphérique prévoit la réalisation de 4 giratoires venant s’ajouter au giratoire de La Lune déjà construit. La commune de Fagnières en demande un cinquième, entre la RD 933 et la RD 3, pour irriguer les zones artisanales et d’habitat qu’elle projette de créer entre le Centre Leclerc et le périphérique. Ce giratoire supplémentaire recueille l’adhésion d’une association de riverains et de la profession agricole qui le préférerait au passage prévu sous le périphérique, lequel ne figure pas sur le schéma des variantes et des échanges annexé au dossier d’enquête.

On peut s’interroger sur la pertinence autre que financière de créer des giratoires plutôt que des échangeurs.

L’intérêt de ces giratoires ne se justifie pas par la nécessité de ralentir la vitesse sur le périphérique, dont le trafic de transit demande au contraire de la fluidité pour bien l’absorber.

Il ne se justifie guère plus par la nécessité de ralentir la vitesse sur les RD 933 et RD3. La RD 933 dispose déjà de deux giratoires d’entrée de ville et de feux tricolores avant de déboucher sur le futur rond point des Crayères. La RD 3 en dispose d’un en amont, à la sortie de l’autoroute A26, sera équipée en 2005 du rond point Ulysse Ginat à proximité immédiate du périphérique et est déjà dotée de plusieurs feux tricolores avant de déboucher à son tour sur le futur rond point des Crayères.

Les giratoires du périphérique formeront des entonnoirs qui, aux heures de pointe, créeront inévitablement un bouchon ininterrompu entre les routes de Montmirail et d'Epernay et en amont de ces deux voies, bouchon qui incitera fortement le trafic de transit à retrouver l'itinéraire classique de la pénétrante.

Il est donc impératif de créer des échangeurs au niveau des RD 933 et RD 3.

Par ailleurs, en l’état actuel du projet, les zones de dépassement possibles sont au nombre de deux, entre le carrefour de la Lune et le RD 933 d’une part (2 400 m), entre la RD933 et la RD 3 d’autre part (1000 m). Les dépassements y seront d’autant plus difficiles que le transit poids lourds attendu ira en croissant avec l’expansion de Vatry.

La création d’un cinquième giratoire sur cette dernière section supprimerait de facto une des deux zones de dépassement qui, selon le rapport d’enquête, doivent avoir une distance de visibilité de 500 m minimum pour permettre un dépassement sûr (cf page C19). Il serait donc plus judicieux d’utiliser le passage agricole prévu pour créer un échangeur desservi par un giratoire.

Il conviendrait par ailleurs d’intégrer à la réflexion la création, au niveau de Recy, d’un demi-échangeur sur l’autoroute A26 qui a déjà été demandé par la CCI de Châlons – Sainte Menehould.


Emprises foncières

Le projet ne prévoit pas d’acquérir immédiatement les hectares de terres agricoles qui seront nécessaires demain à l’élargissement du périphérique, même si l’enquête publique porte sur l’emprise foncière d’une 2 x 2 voies.

On peut en déduire soit que ce doublement n’est envisageable qu’à très long terme et nécessitera obligatoirement une nouvelle enquête publique, soit qu’il pourra se faire dans le cadre du renouvellement de la déclaration d’utilité publique, donc avant 2020.

Nous écartons la première hypothèse qui correspondrait à un manque d’attractivité économique de l’agglomération châlonnaise. Nous retenons donc la seconde hypothèse, en raison du potentiel de développement de la Champagne-Ardenne et notamment de Vatry, et ce, malgré l’effet négatif de la mauvaise desserte de Châlons par le TGV.

On peut donc légitimement s’interroger sur l’intérêt réel de retarder l’acquisition foncière correspondante. Loin de constituer un gâchis d’argent public, cette acquisition des terres agricoles nécessaires au doublement du périphérique serait au contraire faire preuve d’une bonne gestion et d’un esprit d’anticipation économiseur d’énergie et de temps.

Tout futur doublement de ce périphérique nécessitera en effet, avec ou sans nouvelle enquête d’utilité publique, de remembrer à nouveau les terres traversées et d’acquérir celles nécessaires à un prix qui se rapprochera alors plus du terrain à bâtir que de la terre agricole pour cause de rapprochement des limites spatiales de l’agglomération, même si les PLU des communes traversées sont en cours de révision pour intégrer tout du long une bande non constructible de 100 m.

Il convient donc d’inviter la collectivité à acquérir l’intégralité des terres agricoles nécessaires à la réalisation d’une 2 x 2 voies.

Le bruit

L’étude acoustique conclut à ce que aucune mesure de protection réglementaire n’est à prévoir sur les secteurs de Saint-Gibrien et Fagnières d’une part, de Recy et Saint-Martin d’autre part.

A noter toutefois que cette conclusion s’appuie sur l’étude de trafic BCEOM qui surestime le transit par l’agglomération et sous-estime corrélativement celui du périphérique. On peut donc légitimement s’interroger sur la fiabilité de l’étude de bruit effectuée, d’autant que celle-ci ignore délibérément l’interférence acoustique du trafic des autres voies de circulation sur le niveau sonore des habitations riveraines.

Par ailleurs, alors que le trafic est en augmentation moyenne de 25% entre 2010 et 2020, on a du mal à comprendre comment le rapport peut soutenir que « tout au long du tracé, la différence de niveau sonore entre l’horizon 2010 et l’horizon 2020 est de 1 dB(A) de jour comme de nuit » (cf bas de page E 147).

Au demeurant, il est pris note que les PLU des communes traversées font également l’objet d’une révision soumise à enquête publique afin de créer un recul de 100 m des constructions futures le long du périphérique.

Qu’il y ait ou non sous-estimation des niveau acoustiques, il nous paraît indispensable de mettre à profit cette bande de recul pour créer une zone de protection phonique arborée sur un talutage conséquent et supérieur aux sections où le périphérique passe en surélévation du sol naturel, et ce de façon à réduire le niveau sonore en dessous de 45 dB(A) à l’arrière des zones de recul.

Classement de la voirie

On peut lire en page C5 que « le dysfonctionnement majeur du réseau routier de l’agglomération est aussi lié à la traversée par les RN 3 et RN 77 (pénétrante urbaine) du centre ville.
Cette traversée est à l’origine d’une saturation des carrefours urbains, d’un mauvais fonctionnement des transports en commun et de nuisances importantes.
Pour améliorer cette situation, la réalisation d’un contournement complet de l’agglomération, comprenant un tracé Nord… appelée « Boulevard périphérique »est affichée comme une priorité dans le Schéma de COhérence Territoriale ».

Pour autant, le classement du périphérique n’en fait pas un projet visant à dévier par le Nord-Ouest la RN 77 reliant Troyes à Charleville et la RN 3 reliant Paris à Metz. Il sera en effet classé dans la voirie communale des communes traversées, ainsi que le précise le dossier d’enquête publique (cf page A7).

Il nous paraît nécessaire de remédier à cette anomalie et de prévoir le classement du boulevard périphérique dans la voirie nationale ou, si le projet de loi de décentralisation en cours de discussion abouti, dans la voirie départementale.

La prise en compte de l’ensemble de ces observations devra s’accompagner de mesures spécifiques pour requalifier les axes routiers traversant l’agglomération châlonnaise (pénétrante, avenues de Paris et de Metz, pont Jean-Jaurès) afin d’y dissuader tout trafic de transit et d’y permettre un aménagement adapté à la vie urbaine, aux transports en commun et aux voies cyclables.

Pièces jointes :

 Lettre de M. Bruno bourg-Broc, président de la Communauté d'Agglomération de Châlons-en-Champagne, à l'association Nouvelle Catalaunie ;
 Étude des distances et temps de transit.

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